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快运的规模效益边界为什么是我们绞尽脑汁都猜想与假设不出来？可能大家不知道，快运的效益最大的部分是哪里？今天，小编告诉你，其实重量段越小，规模效益越大。就好比把快递文件堆成一个立方的体积，大家猜想一下，它会由多少个文件合组成，其中产生的利润是可想而知的。当然，快运产品的重量段边界下限由快递决定，上限由快运自身的规模效益决定。所以，快运的规模效益边界是我们绞尽脑汁都猜想与假设不出来的。 重量段越小，规模效益越大的变化曲线 此前运联智库给出了一个整体结论：随着公斤段的上升，边际成本下降幅度呈现出快递>小票零担>大票零担>整车。其实这也是反映出了快递、快运、大票零担、整车业务的规模效益大小对比。 具体来看，无论是快递、快运，还是大票或整车业务，规模效益都体现在运营过程中。大和小的对比，是对整个运营过程的各环节效益综合对比的结果。因此，如果我们从运营环节的规模效益进行拆分，再从接派、分拣、配载、运输等多个环节进行对比，就能发现模效益具体是体现在什么地方的。 快运的规模效益决定产品公斤段的上限 如果我们从运营角度看，投入相同资源的前提下，无论是收派、分拣，还是干线的配载运输，勿容置疑，快递凭借小公斤段的优势，单位时间内快递的操作效率高于快运，且收益也更高。还有，当下技术条件差异下，快递的自动化分拣操作技术应用全面超越快运。所以，快运产品的公斤段下限不是由快运来定的，而是由快递规模效益的上限来定的。 如果与大票相比，快运的小票在收派和配载运输方面的规模效益都更具优势;但有一点，由于分拨中转的分拣规模效益受制于人工的能力极限，那么，低于大票的分拣装卸规模效益也是显而易见的。所以，快运产品的公斤段上限是由快运自身的规模效益上限决定的。当下各家企业，无论是把快运产品的公斤段上限定为五百公斤还是八百公斤都基本是主观而为，没有经过规模效益的上限测算。 分拨中转限制了快运的规模效益边界 从各运营环节的规模效益对比来看，分拨中转是影响快运规模效益的最大障碍，因为它的存在限制了当下快运规模效益的边界。现实的状况是，所有快运公司的分拨中心都没有"摆脱"人工为主体的分拣方式，这也使人的操作能力和弹性非常有限。快递公司能够快速实现规模化增长的同时，分拨与人工成本几乎没有大幅上升，最大的功劳者是自动化分拣线。 而快运当下的运营操作模式要想实现自动化分拣是有非常大的难度的。一方面，货量的提升必须要增加人工，而通过投入更多的人工与叉车等资源才能应对货量的上涨。所以，突破分拣的极限是一种势在必行的趋势，只有它能提升快运的规模效益边界。安能要拿上市融资额的百分之二十来投入到科技创新中，其最大的目的就是为了打破传统的人工分拣模式，实现科技创新的人工智能，使快运规模效益的边界得到进一步的扩展空间。 古语说得好，天降大任，必先苦其心智，劳其筋骨，饿其体肤。而作为一个创新者，必然要面对两种选择，一种是成功，一种是失败。但不管是成功与失败，我们都要赞美一个创新者的创新精神，因为这种精神是非常值得我们学习与借鉴的。 |
